De elektrische auto
Overzicht:
1. Hoe duurzaam is de elektrische auto nu echt? - Auke Hoekstra (TU Eindhoven)
2. Rijden we over vijf jaar allemaal elektrisch? (Prof. dr. Joeri Van Mierlo, VUB)
3. Tank jij straks uit je stopcontact? - Auke Hoekstra (TU Eindhoven)
4. Zijn er voldoende laadpalen? En wat met ons elektriciteitsnet? (Terzake)
5. Waarom een versnelde shift naar elektrisch vervoer wenselijk en nodig is. (Dominique De Munck)
6. Er zijn geen duizend manieren om een goed klimaatbeleid te voeren (over premies voor elektrische wagens)
7. Red zelf het klimaat: is elektrisch rijden echt een oplossing? (Joeri Van Mierlo, professor elektromobiliteit (VUB))
1. Hoe duurzaam is de elektrische auto nu echt? - Auke Hoekstra (TU Eindhoven) (okt. 2020)
Een elektrische auto: klinkt duurzaam. Maar is-ie dat wel? Je hoort vaak dat de batterij hartstikke schadelijk is voor het milieu en helemaal niet zo lang meegaat. Onderzoeker Auke Hoekstra (TU/Eindhoven) rekende uit hoeveel een elektrische auto en een dieselauto nu echt uitstoten en geeft je het verlossende antwoord. Volg Auke Hoekstra op Twitter.
2. Rijden we over vijf jaar allemaal elektrisch? (Prof. dr. Joeri Van Mierlo, VUB)
Wie vanaf 2029 een nieuwe auto wil kopen, zal alleen nog maar kunnen kiezen uit elektrische wagens. Dat heeft de regering in 2021 afgeklopt om zo de klimaatdoelstellingen te kunnen halen. Maar hoe haalbaar is dat? Zijn er wel genoeg laadpalen? En is een batterij wel zoveel milieuvriendelijker? Prof. dr. Joeri Van Mierlo is expert in elektrische voertuigen aan de VUB en doet een voorspelling.
3. Tank jij straks uit je stopcontact? - Auke Hoekstra (TU Eindhoven) (maart 2017)
Wist jij dat in het begin van het automobieltijdperk alle auto’s elektrisch waren? Hoe kan het dan dat we vandaag de dag zo weinig elektrische auto's zien? Er zijn heel wat mythes over de elektrische auto. Deze zou zwaar, traag en duur zijn. Maar dat daar niks van klopt, hoor je van Auke Hoekstra (TU Eindhoven) in dit college!
Volg Auke Hoekstra op Twitter.
4. Zijn er voldoende laadpalen? En wat met ons elektriciteitsnet? (Terzake)
De federale regering wil voluit inzetten op de definitieve doorbraak van de elektrische wagen. Maar meer elektrische auto’s op de baan betekent meer laadpalen. Zijn we klaar voor deze omwenteling? In Nederland werd die stap al gezet. Stein Falk en Bjorn Van Laere steken hun licht op bij laadpaalkampioenen Amsterdam en Utrecht.
5. 'Waarom een versnelde shift naar elektrisch vervoer wenselijk en nodig is' - Dominique De Munck
Van alle bedreigingen voor ons klimaat, loopt de auto op fossiele brandstof (benzine, diesel…) misschien wel het meest in de kijker van het brede publiek. Jazeker, we moeten volop inzetten op fietsen, openbaar vervoer en deelwagens. Maar ook in de komende cruciale jaren zal de individuele wagen nog altijd een grote plaats innemen in onze mobiliteitsmix. Je verwacht dus dat we met zijn allen volop zouden inzetten op de batterij-elektrische auto. In plaats daarvan wordt er twijfel gezaaid. Is die elektrische wagen – van bouw tot sloop - wel zo CO2-arm? Wat met grondstoffen en mensenrechten? Is er genoeg groene stroom? Is waterstof niet beter? En is dat opladen wel praktisch haalbaar? Op die manier dreigen we te eindigen zoals de ezel, die maar niet kon kiezen tussen 2 verschillende stapels hooi: dood van de honger. In dit artikel lees je waarom we snel én resoluut moeten kiezen voor de batterij-elektrische auto. En dat we daarmee vol gas moeten geven om zo snel mogelijk een verschil te maken voor het klimaat.
Waar komen die tegenstrijdige berichten rond elektrische voertuigen dan toch vandaan? Van mist die bewust gespuid wordt door de fossiele sector. En van twijfelachtige studies die vol staan met foute aannames. En van ondermaatse journalistiek.
In dit artikel lees je de nuchtere feiten over de elektrische wagen, samengevat in zeven stellingen.
Een uitgebreide onderbouwing en nog veel meer referenties vind je in de blogpost Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu.
a. Een elektrische wagen heeft vandaag al een lagere impact op het milieu dan een wagen op fossiele brandstof. En die impact zal in de komende jaren alleen nog verminderen.
De allereerste vraag in deze kwestie is natuurlijk: heeft een elektrisch voertuig effectief minder CO2-uitstoot dan een fossiel voertuig? Want de elektriciteit waarop het rijdt, moet toch ergens vandaan komen. En inderdaad, vandaag is nog maar een deel van onze elektriciteitsproductie duurzaam. Toch wijzen alle recente en degelijke studies uit, dat het elektrisch voertuig met voorsprong wint, en in België maar een kwart van de CO2 uitstoot tov een fossiel voertuig. Deze voorsprong kan je voor een groot deel eenvoudig verklaren: een elektrische wagen springt veel en veel zuiniger om met zijn energie. Want bij een fossiele wagen gaat drie vierde van de energie verloren via warmte en wrijving. Net zoals een oude gloeilamp ook het leeuwendeel van zijn energie verspilt aan warmte, in plaats van aan licht.
In de komende jaren zal onze stroomproductie onvermijdelijk stap voor stap verduurzamen. Dan wordt de winst nog duidelijker. Bovendien zal slimme software er voor zorgen dat onze wagen zijn batterij oplaadt op die momenten dat er veel stroom aangeboden wordt op het net, en er weinig andere afname is – bijvoorbeeld in de stille uren van de nacht (dan waait het ook).
En de bouw van die batterijen, dat kost toch ook veel energie? Klopt, ook dat is berekend. Op dit moment kost de bouw van een batterij slechts evenveel CO2-uitstoot als 1,5 jaar fossiel rijden. En door het voortdurende verbeteren van de batterijtechnologie én de recyclage, zal deze last steeds verder dalen, zelfs tot 0.
b. Door de klimaatcrisis moeten we zo snel mogelijk overstappen op elektrische wagens. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen.
Klimaatwetenschappers smeken ons om tegen 2030 de helft minder broeikasgassen (bv. CO2, methaan, …) uit te stoten. Transport speelt daarbij een belangrijke rol. We moeten hiervoor veel sterker inzetten op (elektrische) fietsen en gedeeld transport. Maar ook de individuele auto moet een grote sprong voorwaarts maken. Experts in het domein zijn het erover eens dat we zo snel mogelijk de batterij-elektrische wagen moeten veralgemenen. Maar… elke keer opnieuw komt waterstof het debat verstoren. Toch nog twee keer nadenken dan?
Liever niet. Waterstof ken je als de H in H2O, de chemische formule voor water. Waterstofgas (H2) is een licht gas, dat als energiedrager dienst kan doen. Het komt slechts in onbruikbare concentraties vrij voor, en moet dus gevormd worden uit bvb. water of gangbare energiedragers, zoals aardgas, olie of hout. Hiervoor heb je onvermijdelijk energie nodig. Het grote voordeel van waterstof is, dat bij de benutting van die energie er geen schadelijk gas vrijkomt, enkel waterdamp.
Een wagen op waterstof is in feite een elektrische wagen. Maar zijn stroom komt niet uit een batterij. Hij tankt waterstof, en heeft een ‘brandstofcel’ die waterstof ‘verbrandt’ en in elektriciteit omzet. Die elektriciteit drijft dan, via een (kleinere) batterij als tussenstap, de auto aan.
Een belangrijke kwestie is nu: waar komt die waterstof vandaan? De populairste want goedkoopste manier is om de waterstof uit aardgas te halen. Daarbij komt heel wat CO2 vrij, en daar willen we net van af. Een andere mogelijkheid is, om water met behulp van (hernieuwbare) elektriciteit op te splitsen in O en H2. Dat is technisch perfect mogelijk, maar het vraagt veel elektriciteit.
Zo komen we bij een eerste groot knelpunt uit. Elektriciteit omzetten naar waterstof, om die dan later weer om te zetten naar elektriciteit… is geen efficiënte werkwijze. Je verspilt onderweg veel energie. Je kan dus beter in één keer elektriciteit in je auto ‘tanken’, door enkel een grotere batterij te gebruiken..
Naarmate we meer wind en zon als energiebron gebruiken, zullen er momenten zijn dat het aanbod groter is dan de vraag, vooral regionaal. Nu hoor je als argument, dat het goed zou zijn om op dat moment dat overschot aan elektriciteit om te zetten naar waterstof. Want een overschot aan elektriciteit kan je moeilijk bewaren, gas kan je opslaan in tanks of geologische lagen. Recent onderzoek toont echter aan dat er maar heel af en toe een elektriciteitsoverschot zal zijn in het Europese energienetwerk, ook de komende tien jaar. Een dure waterstoffabriek zou daardoor zowat 51 weken per jaar stil staan, en daar wil niemand in investeren.
Er is nog een tweede fundamentele uitdaging: waterstof transporteren, bewaren en er je wagen mee vullen is allesbehalve een eenvoudige klus. Waterstof onder de benodigde extreem hoge druk (tot 700 bar), is enorm explosief, en om alles veilig te laten verlopen zijn erg dure tankstations én autotanks nodig.
Betaalbare en praktische waterstof-elektrische auto’s zijn dus al jarenlang ‘een belofte’ en ‘volop in ontwikkeling’. Zo zorgen ze vooral voor twijfel, en vertragen ze de dringende uitrol van batterij-elektrische wagens. Deze hebben dankzij de ‘batterijrevolutie’ wél de overgang gemaakt naar een betaalbaar én praktisch product. De Tesla Model 3 is intussen de best verkochte wagen in Nederland. Recent hebben ook de grote marktspelers ingezien dat de toekomst elektrisch is. Merken die ooit voortrekker waren van waterstof, schakelen nu alsnog om naar batterijen. Zo zegt bijvoorbeeld de vooraanstaande Duitse autosector sinds dit voorjaar: ‘Das Auto’ is to be battery-electric. Dé auto… zal batterij-elektrisch zijn.
Als je de investeringsplannen van alle automerken ter wereld bij mekaar telt, is het overduidelijk: de batterij-elektrische auto is marktrijp, en in de komende jaren gaan daar honderden miljarden in geïnvesteerd worden. En voor het klimaat geldt: hoe sneller hoe liever.
c. Ook als je mensenrechten belangrijk vindt, kan je zonder problemen een elektrische wagen kopen.
Naast de CO2-discussie, leeft er nog een andere belangrijke ongerustheid rond elektrische voertuigen. Het materiaal dat nodig is voor de talloze grote batterijen, zou soms in mensonwaardige omstandigheden gewonnen worden. Een begrijpelijke bezorgdheid. Maar het is wel een sterk selectieve verontwaardiging, om dan het eindproduct auto met de vinger te wijzen. Want wat dan met het razendsnel groeiende aantal batterijen in onze smartphones, laptops en steeds meer en meer elektrische toestellen in en rond huis? Of met onze kledij?
Dit soort veroordelingen komt bovendien vaak uit de hoek van de oliesector. Zij zwijgen zedig over de mensenrechten bij olieontginning in bv. Nigeria? Hoe ‘zuiver’ is olie die afkomstig is uit Saoedi Arabië, Irak, Libië, Rusland of Angola?
In plaats van te schieten op de eindproducten, is het veel logischer druk te zetten op de producenten en overheden, om eerlijke handelsakkoorden af te sluiten en ontwikkelingshulp te versterken. Zo kan de winst van de ontginning vloeien naar de armste bewoners van landen waar de grondstof uit de grond komt.
Met dit verhaal komen we zeer dicht bij huis. Want één van de batterijgrondstoffen is momenteel kobalt. En de grootste producent daarvan is Congo. In plaats van de elektrische auto in vraag te stellen en de straatarme Congolese mijnwerkers werkloos te maken, kunnen we beter de autosector onder druk zetten om werk te maken van goede leefomstandigheden. Merken zoals BMW, Renault, Ford, VW en Volvo voelen deze druk nu al, en werken dan ook volop aan hoogtechnologische controles om de ethische herkomst van hun grondstoffen te garanderen.
d. We moeten snel en wereldwijd overschakelen op batterij-elektrische auto’s. En ja: de benodigde materialen zijn beschikbaar.
Bijna niemand twijfelt er nog aan dat het vervangen van wagens door duurzamere transportmiddelen een goede zaak is. Toch blijft het een interessante vraag of het het mogelijk is in de komende decennia alle fossiele wagens te vervangen door elektrische. Het antwoord is ja, er is voldoende materiaal om alle nodige wagens en batterijen te produceren – in tegenstelling tot wat critici soms beweren.
Een voorwaarde daarbij is dat we volop inzetten op de recyclage van de batterijen, eens ze uitgeleefd zijn. Die technologie bestaat al en wordt nog verder ontwikkeld, bv. door onze circulaire pionier Umicore.
De verhalen over tekorten aan zeldzame grondstoffen - zoals lithium en kobalt - blijken dan ook onjuist volgens recente analyses. De prijsstijgingen, en intussen prijsdalingen, worden deels veroorzaakt door speculanten. En de mijnbouwwereld blijkt zich goed aan te passen aan de nieuwe noden. Bovendien werken de batterijbouwers in hoog tempo aan nieuwe types batterijen, die bv. steeds minder kobalt nodig hebben.
Er is bovendien een fundamenteel verschil met onze afhankelijkheid van olie. Lithium, kobalt en andere elementen van een batterij zijn tot 100% recycleerbaar. Hierdoor kunnen ze eindeloos hergebruikt worden. Olie daartegenover, die kan je maar één keer verbranden. Biobrandstoffen vallen dan weer af omdat ze in combinatie met de verbrandingsmotor makkelijk 100x meer landoppervlakte nodig hebben dan de ruimte nodig voor de combinatie hernieuwbare energie/elektrische wagen.
Uiteraard blijf het zo dat geen enkele grondstofontginning zonder milieu-impact is. Het beperken van de vraag, bv. door deelwagens, elektrische fietsen of bussen, is dus altijd een goede zaak.
e. Er is genoeg hernieuwbare elektriciteit en we moeten het elektriciteitsnetwerk niet vervangen.
Een volgend discussiepunt is of we wel genoeg stroom hebben om alle huidige wagens te vervangen door elektrische. Want er is zelfs vandaag al sprake van dreigende stroomtekorten in België, tijdens de winter. Wel, die schaarste is vooral te wijten aan een gebrek aan beleid waardoor de nodige investeringen uitbleven. Met de huidige stroomcapaciteit kan België nu al 1 miljoen elektrische auto’s laten rijden. Dat komt omdat die vooral zullen opladen op tijdstippen dat er ruim voldoende stroom op het net is. En dat dankzij slimme software in de wagen en de slimme meter.
Om alle wagens elektrisch te maken, hebben we 20% meer elekriciteit nodig dan vandaag. Tegen de tijd dat alle wagens overgeschakeld zijn, zullen we voldoende bijkomende groene stroomproductie kunnen realiseren in Europa. Stroomproductie en elektrische auto’s worden trouwens heel goede maatjes. Want elke keer dat de stroomproductie hoger is dan het verbruik en vice versa, is die vloot aan batterijen net de ideale opslagplaats.
f. Elektrisch rijden is vandaag al vaak financieel interessant. En morgen wordt het veruit de goedkoopste keuze.
Om die enorme omschakeling naar elektrisch rijden te kunnen maken, moet die stap ook voor de consument interessant zijn. Weinigen beseffen dat een elektrische wagen vaak vandààg al de beste koop is. Hij is nog duur, maar als je zijn levenslang verbruik van elektriciteit vergelijkt met dat van diesel of benzine, ziet het plaatje er al heel wat zonniger uit. Ook op onderhoud bespaar je heel wat. Wist je dat bij doorverkoop de doorverkoopwaarde van een elektrische auto ook hoger is?
Je kan trouwens op de Vlaamse website Milieuvriendelijke voertuigen of de E-checker van Mobly netjes het volledige kostenplaatje vergelijken, met wagens naar keuze. Je zal zien dat bij een voldoende aantal km's per jaar de elektrische wagen zichzelf terugverdient
Maar belangrijker: de prijs van elektrische wagens duikt in sneltempo naar beneden, zeker nu er vloedgolf van elektrische modellen op ons afkomt. Experts verwachten ook verdere prijsdalingen voor batterijen, zonnepanelen en windmolens. Dus elektrisch rijden heeft helemaal de wind mee.
g. De praktische bezwaren zijn ofwel fout of verdwijnen als sneeuw voor de zon.
Autogebruikers liggen nog wel eens wakker van het mogelijke rijbereik van elektrische auto’s. Dat ligt bij de nieuwe generatie wagens rond de 300 km, terwijl de doorsnee gebruiker er meestal minder doet dan 100 km. Dit is dus vooral een probleem tussen je oren. Bovendien neemt het aantal laadpunten snel toe, zodat je indien nodig kan bijladen, op je werk, tijdens een lunch of aan de supermarkt. En bij lange ritten aan een snellaadpunt, op 30 minuten laad je daar tot 250 km (VW ID.3). Een halfuurtje dat je eigen lichaam ook nodig heeft om weer veilig verder te kunnen rijden.
Een ander struikelblok voor sommigen is de veiligheid. Als in de VS een Tesla in brand vliegt, is dat nu nog nieuws. Maar dat er op diezelfde dag in de VS gemiddeld ook 500 fossiele voertuigen in de fik gaan, wordt gemakshalve vergeten. Alle tests tonen aan dat elektrische wagens minstens even veilig zijn.
Wie trouwens nog meer mythes over elektrisch rijden ontkracht wil zien, kan een kijkje nemen op deze geïllustreerde webpagina 12 myths of e-mobility van VW.
Tot besluit
Als je al deze argumenten gelezen hebt, zal je misschien denken: ‘Dat zit goed voor de elektrische wagen’. En ook: er is geen aangepaste fiscaliteit meer nodig om hem te stimuleren.
Maar niets is minder waar. De klimaatcrisis is zo acuut, dat er dringend grote sprongen voorwaarts nodig zijn op heel wat terreinen. In de sector transport is dat uiteraard het stimuleren van fietsen en gedeeld vervoer. Maar om de CO2-uitstoot snel en grondig naar beneden te krijgen moet er véél meer en sneller ingezet worden op de overstap naar batterij-elektrische auto’s. De discussie over waterstof moeten we zo snel mogelijk sluiten. En de overheid blijft dus best nog een tijd de nodige steun voorzien.
Ook het grote publiek aarzelt nog. En dat wordt in de hand gewerkt door de fossiele sector die zand in de ogen strooit, en door ondermaatse journalistiek. Daarom dit artikel natuurlijk! Speel de link door aan andere lezers en post hem bij elke discussie op sociale media.
Dominique De Munck ; duurzaamheidsblogger - lic. informatica & aanvullende studies milieuwetenschappen en -technologie KULeuven ; werkzaam VITO Remote Sensing ; vinger aan de pols bij Energyville ; 10 jaar actief rond duurzame mobiliteit - Twitter
---
6. Er zijn geen duizend manieren om een goed klimaatbeleid te voeren (over premies voor elektrische wagens)
(tekst verscheen op 'Eerste hulp bij klimaatverwarring' (Pieter Boussemaere) op 10 nov. 2019)
In België, en zeker in Vlaanderen, moet het klimaatverschil in de eerste plaats gemaakt worden in de huizen en in het verkeer. De afgelopen dagen en weken was er dan ook veel te doen over het schrappen van de premie voor de aankoop van elektrische wagens en over de grote verschillen tussen de gewesten als het gaat over de inschrijvingstaks (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting. Zo betaal je in Brussel momenteel duizenden euro’s extra taksen voor zware wagens met veel pk's, ondanks een goede milieuscore. In Vlaanderen betaal je dan weer nul euro belastingen voor een milieuvriendelijke wagen, ongeacht het vermogen (pk). Hoera voor Vlaanderen dus. Of toch niet?
Wel, je moet je ten eerste afvragen waarom de Vlaamse overheid het steevast over ‘milieu’vriendelijke voertuigen heeft, en niet over ‘klimaat’vriendelijke voertuigen. Want dat is lang niet altijd hetzelfde. Wat goed is voor het milieu, is namelijk niet noodzakelijk goed voor het klimaat en vice versa. Auto’s op aardgas (CNG of LNG) zijn bijvoorbeeld minder schadelijk voor onze gezondheid en het milieu omdat ze minder fijn stof en stikstofoxiden uitstoten. Maar voor het klimaat blijven auto’s op aardgas per definitie een slechte zaak. Hun CO2-uitstoot is, over de hele levenscyclus bekeken, zelfs vergelijkbaar met die van dieselwagens. Niet verwonderlijk. Aardgas is en blijft een op en top fossiele brandstof waar we op relatief korte termijn vanaf moeten. Want als Europa in 2050 klimaatneutraal wil draaien, mogen er vanaf 2035 (en liefst al vanaf 2030) geen nieuwe fossiele wagens meer verkocht worden, inclusief deze die rijden op aardgas. Desondanks subsidieert de Vlaamse overheid nog volop auto’s op aardgas. Je betaalt er noch BIV, noch verkeersbelasting voor. Want de Vlaamse overheid beschouwt ze als ‘milieu’vriendelijke auto’s.
Maar misschien doet de Vlaamse overheid dit omdat personenwagens op aardgas voorlopig de beste keuze zijn voor milieu en klimaat? Onzin natuurlijk. Er bestaat al langer een beter alternatief. Een alternatief dat niet alleen beter is voor onze gezondheid, maar ook voor het klimaat: de elektrische wagen. Zelfs over de hele levenscyclus bekeken, stoot een elektrische wagen in België - met zijn koolstofarme elektriciteitsmix - 66 tot 80 procent minder CO2 uit ten opzichte van een vergelijkbaar fossiel exemplaar. En in de toekomst zal dat verschil uiteindelijk alleen maar groter worden.
Daarnaast zorgen elektrische wagens ook voor een significante verbetering van de luchtkwaliteit, en dus onze gezondheid (en gezondheidskosten). Op well-to-wheel-basis stoten elektrische voertuigen gemiddeld vier keer minder fijn stof en twintig keer minder stikstofoxiden uit in vergelijking met diesel- of benzinewagens. Maatschappelijk gezien is elektrisch rijden, naast meer en beter openbaar vervoer, dus een enorme kans en een must voor elke overheid. Elke vorm van subsidie voor auto’s zou dan ook ingezet moeten worden voor elektrische voertuigen.
Meer zelfs, volop en exclusief de ‘klimaat’vriendelijke kaart trekken, is ook de enige optie om tijdig onze klimaatdoelstellingen te halen. Wie wel personenwagens op gas subsidieert maar tekortschiet bij elektrische auto’s, snijdt op die manier twee keer in de portemonnee van de hardwerkende Vlaming. Je geeft niet alleen geld uit aan een nutteloze aardgassubsidie. Je krijgt er op termijn ook de Europese Commissie mee op je dak. Want de kans is reëel dat België voor het Europees Hof van Justitie gedaagd wordt omdat het de klimaatdoelstellingen niet haalt. Dat zijn lange procedures, maar aan het eind hangen er wel zware geldboetes aan vast.
En dan is er nog het sociale aspect. De huidige Vlaamse vrijstelling van BIV en verkeersbelasting is vooral voordelig voor wie zich een hele dure auto kan veroorloven. Een voorbeeld. Wie meer dan 100.000 euro op tafel kan leggen voor een Porsche kan kiezen tussen de elektrische Taycan en de fossiele Panamera. Voor de Panamera GTS betaalt je eenmalig ongeveer 6500 euro BIV en daarna jaarlijks ongeveer 2500 euro verkeersbelasting. Voor de Taycan betaal je niets. De keuze voor een bescheiden elektrische Renault Zoë in plaats van een Clio brengt daarentegen veel minder op. Het is niet rechtvaardig dat dure elektrische wagens die meestal ook het meeste energie verbruiken de grootste steun krijgen.
De Vlaamse aankooppremie trok deze onrechtvaardigheid nog enigszins recht. Goedkopere elektrische wagens kregen namelijk een hogere premie en omgekeerd. Maar net die gaat dus op de schop. Jammer. Het kon ook anders: Stop ten eerste met de subsidiëring van aardgasauto’s en stimuleer in de eerste plaats zuinige elektrische auto’s, die vaak ook de goedkoopste zijn. Bouw die overheidssteun vervolgens af in de tijd, naarmate elektrische wagens goedkoper worden. De verwachting is namelijk dat rond 2025 elektrische wagens nog weinig subsidies nodig zullen hebben.
Zo voorkom je een eindeloze subsidieput, help je meer mensen de juiste keuze te maken, verhoog je het draagvlak, versnel je de energietransitie, verminder je de gezondheidskosten én verklein je de kans op zware boetes van Europa. Wat voor overheid zou hier niet voor kiezen?
---------
Met dank aan Hendrik De Corte (geeft geregeld lezingen over elektrische auto’s) voor het nalezen van de tekst.
Aanvulling: Waterstof voor personenauto's is geen goede zaak. Reden: duurzame elektriciteit omzetten naar waterstof en daarna terug naar elektriciteit (via brandstofcel) gaat gepaard met zeer grote energieverliezen (ca. 70%). Stel dat alle personenwagens op waterstof zouden rijden, dan moet je dus nog veel meer windmolens en zonnepanelen zien te installeren dan voorzien... Geen goed idee dus.
Waterstof reserveer je best alleen voor die sectoren waar geen pasklaar alternatief bestaat, zoals de vliegvaartsector of vrachtvervoer lange afstand. Voor personenwagens is er een perfect alternatief (elektrische wagen) dat erg zuinig omspringt met energie, dus hier best geen waterstof voor inzetten.
---
7. Red zelf het klimaat: is elektrisch rijden echt een oplossing? (Joeri Van Mierlo, professor elektromobiliteit (VUB)
Met allerlei kleine aanpassingen in uw dagelijks leven kan u het klimaat - een beetje - redden. Zonder uw leven om te gooien of uw bankrekening te plunderen. In dit dossier zoeken we uit welke veranderingen nodig zijn om de klimaatopwarming binnen de perken te houden. Vandaag: mobiliteit. Al onze verplaatsingen - het vliegtuig inbegrepen - zijn goed voor een vijfde tot een kwart van de klimaatafdruk van de gemiddelde Vlaming. Zijn elektrische auto's wel echt de toekomst? En hoeveel moeten we investeren in openbaar vervoer?
De Morgen maakt een stand van zaken op in dit artikel:
DIESEL OF BENZINE? KIEZEN TUSSEN TWEE KWADEN
Na onder meer Antwerpen en Brussel komt er volgend jaar ook in Gent een lage-emissiezone, waarbij de meest vervuilende wagens uit de binnenstad geweerd worden. Een maatregel die in de praktijk vooral diesels treft. Begrijpelijk, omdat een diesel nefaster is voor de luchtkwaliteit. Minder begrijpelijk, omdat zo'n diesel voor het klimaat niet per se slechter is. "Integendeel: volgens cijfers van het Europees Milieuagentschap zijn dieselwagens iets beter voor het klimaat dan benzinewagens. De uitstoot ligt tot twintig procent lager", zegt Pieter Boussemaere, klimaatexpert aan de VIVES Hogeschool. "Maar finaal is dat een absurde discussie, want ze zijn allebei slecht. Die twee onderling vergelijken, is als kijken naar de klimaatverschillen tussen een loper en een fietser. In plaats van vooral diesel te penaliseren, zouden beter beide soorten geviseerd worden. Want er is een alternatief: de elektrische wagen."
ELEKTRISCH MET ENERGIE UIT EIGEN LAND
Op een totaal van 5,8 miljoen personenwagens waren er in augustus vorig jaar in ons land 9.244 volledig elektrische auto's ingeschreven. Alle voertuigtypes - dus ook motoren en bussen - meegeteld waren dat er 13.514 of amper 0,2 procent van het totale wagenpark. Maar daar komt de komende tijd ongetwijfeld verandering in. Want willen of niet: als u binnen vijftien jaar een nieuwe wagen koopt, zal het er geen op benzine of diesel zijn. In Noorwegen verbieden ze vanaf 2025 de aankoop ervan. Nederland mikt op 2030. Vlaanderen sluit zich aan bij Europa, dat vanaf 2035 geen wagens met verbrandingsmotoren in showrooms wil zien blinken.
Een realistische deadline, volgens experts.
"Maar op het vlak van productiecapaciteit wordt het wel uitdagend voor autoconstructeurs", zegt Joeri Van Mierlo, professor elektromobiliteit (VUB). "Klanten die een elektrische wagen willen kopen, moeten nu soms al lang wachten. Constructeurs moeten veel meer investeren in fabrieken om die wagens te bouwen. Er is ook nood aan een groter aanbod. Maar die ommezwaai kan er snel komen. Als je naar de wereldmarkt kijkt, kwam China drie à vier jaar geleden niet aan bod. Nu zijn ze verantwoordelijk voor bijna de helft van de productie van alle elektrische wagens. China heeft de industrie ondersteund, nu moet Europa dat ook doen."
TESLA
“Fabrikanten willen hun verbrandingsmotoren, waar ze zolang in geïnvesteerd hebben, niet zomaar opgeven, en aarzelen om met elektrische voertuigen op de markt te komen. Maar een van de belangrijkste triggers om het toch te doen, zijn de steeds strenger wordende CO2-limieten die de Europese Commissie oplegt.”
“Een tweede motivatie is het succes van Tesla. Ik voel bij sommige constructeurs ongerustheid, omdat ze merken dat Tesla met elektrische wagens een aandeel in het luxesegment weet te verwerven.”
Twijfelen aan de klimaatvriendelijkheid van elektrische wagens is nergens voor nodig. Ja, er is ongeveer dubbel zo veel energie nodig voor het maken van een elektrische wagen - zeker de batterij ervan - als van een gewone bolide. Maar zodra je de totale uitstoot berekent - productie, brandstof, onderhoud, afdanking inbegrepen -, ligt die van een elektrische wagen in ons land drie tot vier keer lager dan die van een benzine- of dieselwagen. De plaatsbepaling 'in ons land' is een belangrijke nuance, want de klimaatvriendelijkheid van een elektrische wagen is sterk afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit geproduceerd wordt. Steunt die sterk op steenkool, zoals in Polen, dan bedraagt die winst maar 25 procent. Op Europees vlak is een elektrische auto ongeveer twee keer zo klimaatvriendelijk als eentje op fossiele brandstoffen.
"Die cijfers gelden voor elektrische wagens van vandaag, maar omdat we meer en meer naar hernieuwbare energie evolueren, verwacht ik dat het Europese voordeel de komende jaren alleen maar groter zal worden", zegt Van Mierlo. Voor België verwacht hij het komende decennium geen grote veranderingen. De meest gehoorde kritieken op auto's op elektriciteit zijn de beperkte afstand die je met een volle batterij kan afleggen en de hoge kostprijs. Die beperkte actieradius is verleden tijd, zegt Pieter Boussemaere. "Vandaag hebben zowat alle relatief betaalbare elektrische modellen een reëel bereik tussen de 200 en 400 km. De nieuwe Volkswagen e-Up van 22.000 euro haalt bijvoorbeeld ruim 200 km per oplaadbeurt, met een Hyundai Kona van 39.500 euro geraak je 400 km ver. Door de dalende batterijkosten zitten ook andere constructeurs niet stil."
"De aankoopprijs van een elektrische wagen bedraagt nu doorgaans 10.000 euro meer dan die van een vergelijkbare diesel- of benzinewagen. Maar in de loop der jaren verdien je dat deels terug: je betaalt geen belasting op inverkeerstelling en je krijgt een aankooppremie van maximaal 4.000 euro." Dankzij die premies is de zogenaamde 'Total Cost of Ownership', de totale kostprijs van je wagen en gebruikskosten, nu al interessanter voor elektrische dan fossiele wagens. Binnen enkele jaren zal een elektrische wagen financieel altijd het interessantst zijn. Volgens ING al in 2024, volgens Bloomberg in 2025.
ZAL ER VOLDOENDE ELEKTRICITEIT BESCHIKBAAR ZIJN?
Zelfs al werden er de voorbije winters black-outs gevreesd, toch wordt er verwacht dat er voldoende elektriciteit zal zijn om massaal elektrisch te gaan rijden. Energiewaakhond CREG becijferde dat 1 miljoen elektrische auto's op Belgische wegen ons elektriciteitsverbruik met minder dan 4 procent zal doen stijgen. "Om alle wagens tegen 2050 elektrisch te laten rijden, zou er 20 procent meer energie nodig zijn", stelt Joeri Van Mierlo in eigen onderzoek. Het Europees Milieuagentschap heeft het over 9,5 procent extra elektriciteit om 80 procent van alle Europese personenwagens elektrisch te laten rijden. "Dat is haalbaar", zegt Pieter Boussemaere. "Het is gewoon een kwestie van centen. Nu zijn er relatief weinig investeerders geïnteresseerd in het opwekken van elektriciteit omdat er op Europees niveau voldoende is, en nog eens goedkoop ook. De vraag is de voorbije vijftien jaar zelfs licht gedaald. De dag dat die begint te stijgen en er dus iets te verdienen valt, zullen de investeerders wel wakker schieten."
De opmars van hernieuwbare energie en elektrische voertuigen moet hand in hand gaan, zegt Van Mierlo. "Hernieuwbare energie is heel fluctuerend. Wanneer de zon schijnt, wek je veel energie op, maar soms net wanneer er weinig vraag naar elektriciteit is. Die momenten zijn ideaal om je wagen op te laden. Slim laden, heet dat. Wanneer de vraag naar elektriciteit dan weer groot is, terwijl de zon al onder is en er relatief weinig hernieuwbare energie is, kunnen de autobatterijen de opgeslagen elektriciteit ook teruggeven aan je huis."
ONTWIKKELINGSLAND VOOR LAADPALEN
Volgens cijfers van de Europese Unie telt ons land 3.000 publieke laadpalen. Een peulschil vergeleken met Nederland, dat 33.000 laadpalen naast de openbare weg heeft staan. Tellen we de laadpalen bij bedrijven en particulieren erbij op, telt België 10.000 laadpalen, Nederland 122.000. Onze noorderburen zijn een van de beste leerlingen van de Europese klas. "Maar België blijft het lelijke eendje. Binnen West-Europa zijn we momenteel een ontwikkelingsland op het vlak van elektrische wagens en infrastructuur", is Pieter Boussemaere scherp.
Maar zijn er wel zoveel laadpalen nodig? Negen op de tien bestuurders van een elektrische wagen hangen die thuis aan het stopcontact. "De 'early adopters', die er als eersten een kopen, zijn meestal gezinnen met een garage waar ze hun wagen kunnen opladen", zegt Joeri Van Mierlo. "Als bijna iedereen elektrisch gaat rijden, worden de publieke laadpalen een uitdaging - zeker in stedelijke gebieden. In het Brussels gewest heeft maar 11% van de gezinnen toegang tot een eigen parkeerplaats of garage. De rest is dus afhankelijk van publieke infrastructuur."
OPENBAAR VERVOER 'CRIMINEEL BELANGRIJK'
"Crimineel belangrijk", noemt Pieter Boussemaere de investeringen in het openbaar vervoer. "Maar die zullen onvoldoende zijn om tegen 2030 het klimaatverschil te maken. De capaciteit van treinen is ook beperkt. Je kan er nog een paar sporen naast leggen en de bestaande beter benutten, maar dat blijft beperkt. Grotere metronetten zijn ook een goed idee, maar wellicht niet voor morgen."
Joeri Van Mierlo beklemtoont dat alle elektrische auto's ten spijt het STOP-principe moet blijven gelden. Eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens het Openbaar vervoer, en pas als laatste optie Privévervoer.
Openbare vervoersmaatschappij De Lijn bestelt geen dieselbussen meer. De eigen vloot - daarnaast zijn er ook nog bussen van onderaannemers - telt 2.245 bussen, waarvan drie elektrische, vijf op waterstof en 237 hybride. Eind dit jaar komen er dertien elektrische bij. Tegen 2025 nog eens 925 elektrische en 277 hybride bussen. Door die overschakeling bespaart De Lijn vanaf eind dit jaar zo'n 2,3 miljoen liter diesel per jaar.
ELEKTRISCHE FIETS IS MEERWAARDE
De elektrische fiets biedt een absolute meerwaarde voor het klimaat. Op Europees niveau vervangt die in 39 procent van de gevallen gewone fietstripjes en voor 41 procent autoritten. De winst is dus aanzienlijk. Tuurlijk vraagt de productie van zo'n fiets wat energie, maar volgens experts is dat verwaarloosbaar.
VRACHTWAGENS OP WATERSTOF
Voor personenwagens is elektriciteit de toekomst. Maar hoe zit het met de vrachtwagens? Want zij zijn goed voor 35 procent van alle CO2-emissies door de transportsector. Vrachtwagens voor korte afstanden, die vaak stilstaan om te laden en te lossen, kunnen elektrisch worden. Maar voor vrachtwagens die langere afstanden moeten afleggen, zijn batterijen voorlopig geen optie. In Duitsland zijn ze wel bezig met tests waarbij een vrachtwagen elektrisch rijdt met behulp van bovenleidingen op de rechterrijstrook van de snelweg. Met één miljoen euro per kilometer bedrading hangt daar wel een stevig prijskaartje aan vast. Helemaal elektrisch gaan is voor vrachtwagens voorlopig geen optie, wegens de lange afstanden die ze moeten afleggen. Een betere optie is waterstof, want dat kan je snel bijtanken en je kan er grote afstanden mee afleggen. Maar: die brandstof is nog niet meteen voor morgen, omdat bij de productie ervan nog te veel energie verloren gaat. Er is dus nog heel wat onderzoek en geld nodig om waterstof efficiënter te maken.
Bron: Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles, VUB (2017)
Bron: Van Mierlo et al. (2017)
Bron artikel: De Morgen
